共同海损谁来承担
共同海损谁来承担?
共同海损牺牲和费用由因共同海损行为而安全到达同一航程目的地的财产来分摊。其通常包括船舶和共同海损行为时在船上的货物，细化还有不属于船东的、共同海损行为时在船上的，在航程结束时仍然存在的燃油，以及共同海损行为时属于船东承担风险的运费等。同保险公司没有直接关系，只是由于现今船舶和货物等的保险中都包括了共同海损分摊，才使分摊金额最终落在了保险公司身上。
至于买方还是卖方，要看在共同海损行为时，他们是否是实际的货物所有人。
应投保的共同海损费用项目?
a.在避难港的港口费用(包括：引水，拖轮，系解缆，吨税，卸货，储存和重装，看护等费用);
b.在避难港进行的船舶修理(临修或永修);
c.在避难港进行的货物的重整费用;
d.船员的工资及加班费;
e.船员的伙食及消耗的燃料，但仅限于在航程中得到补充的部分;
f.救助报酬，担保费用以及有关的法律费用;
g.拖至第二避难港或目的地的拖轮费以及为完成航程而租用设备的费用(如发电机水泵);
h.在到达目的港前任何挂靠港发生的共损费用;
i.上述各项费用相关的海损理算师的费用;
j.保险的费用。
二、可以不投保的共同海损费用
a.就货物及运输的共同海损牺牲(特殊情况除外);
b.在目的港或其后完成的船舶修理;
c.其他在目的港或其后发生的共损费用;
d.没有在航程中得到补充的船员给养和燃油的消耗;
e.利息和手续费;
f.上述项目相关的理算师的费用。
共同海损费用保险共同海损费用保险的特殊情况
共同海损经典案例分析?
【案情介绍】
乙船公司“琴-海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算”。“琴-海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴-海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损;轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴-海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。
在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。
保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及/或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。
乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴-海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。
甲公司与保险公司以共同海损事故是乙船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。
【审理结果】
法院认为，本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。“琴-海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，即可以肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。?琴-海?轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，这明显是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换，根据《海商法》第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。由于原告不可免责过失而导致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持;原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。
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